鋼板零割因?yàn)榫S修本身就是種再生產(chǎn)

　　拿車身鋼板說(shuō)事的帖子，早已讓各位聽(tīng)眾耳朵聽(tīng)出了老繭。在各種大大小小的論壇，甚至某些汽車“專業(yè)”媒體，正方、反方、疾呼的、扼腕的、義憤填膺的，真可謂不絕如縷。

　　你買一把傘，發(fā)現(xiàn)傘面用的布料很薄，雖然能擋水，但不夠高端大氣。略微發(fā)散思維一下，感覺(jué)這把傘的強(qiáng)度肯定也不會(huì)高，遇到大風(fēng)就會(huì)有被吹翻的危險(xiǎn)。其實(shí)傘的強(qiáng)度主要看傘骨而不是面料，汽車的覆蓋鋼板，就等于傘面。很多人都喜歡用手按一下引擎蓋，然后煞有介事的說(shuō)，鋼板太薄，這車不行——呵呵。藏在覆蓋件下方的框架，是一般人看不到也摸不到的，相當(dāng)于傘骨，一輛車的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和碰撞安全性，由這個(gè)“傘骨”決定。

　　二三子今天不想跳這個(gè)老坑。如果您問(wèn)到底哪家的汽車更安全，二三子只能回答不知道，這個(gè)問(wèn)題之嚴(yán)肅，決不是論壇上幾個(gè)“專家”或“大俠”可以回答的。我們沒(méi)有公正的第三方測(cè)試機(jī)構(gòu)，也無(wú)法獲得客觀詳細(xì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。消費(fèi)者即使心靜如水、眼睛雪亮，也止于不被誤導(dǎo)而已，要達(dá)到真正的“評(píng)測(cè)”何其遙遠(yuǎn)。不過(guò)，至少請(qǐng)記住一句話：通過(guò)鋼板厚薄來(lái)判斷一輛汽車的質(zhì)量和安全性，是極為業(yè)余的行為。

　　當(dāng)不少人還在按壓著車身鋼板自詡為專家的同時(shí)，進(jìn)的汽車工業(yè)早就盤算著拿掉車身鋼板了，用鋁合金代替。這才是咱們今天要講的主要話題：“全鋁車身”。

　　全鋁車身，就是使用鋁合金材料，取代鋼用作車身覆蓋件甚至結(jié)構(gòu)框架的技術(shù)。這種技術(shù)帶來(lái)巨大的輕量化，但在生產(chǎn)工藝和售后維修上會(huì)帶來(lái)一些困難。目前中國(guó)制造的量產(chǎn)汽車，包括合資品牌，還沒(méi)有一款使用全鋁車身。但多款進(jìn)口車型，尤其是高端進(jìn)口車型，已經(jīng)使用或?qū)⒁�使用全鋁車身，儼然已形成一種趨勢(shì)。

　　全鋁車身的優(yōu)點(diǎn)是，節(jié)能減排。一般認(rèn)為，50~60%重量的鋁合金替代鋼鐵，可達(dá)到同等的性能。有人估計(jì)，將一輛汽車上的鋼鐵全換成鋁，可為整車減重20%以上。

　　如此誘人的減重效果，使得“以鋁代鐵”從汽車工業(yè)誕生時(shí)起就沒(méi)停止過(guò)。早已耳熟能詳?shù)娜�鋁發(fā)動(dòng)機(jī)、鋁缸蓋、鋁控制臂、鋁副車架等等，都是以鋁代鐵的案例。在車身上的應(yīng)用似乎要滯后一些，但多家商都有過(guò)嘗試，早可追溯到20年之前。較早的有1994年奧迪推出全鋁車身的A8以及后續(xù)的A2等車型，新近則是2014年的底特律車展上福特F150皮卡的款式將“全鋁車身”概念作為主要賣點(diǎn)。鋁合金的使用對(duì)這兩款車帶來(lái)的減重效果為200~300kg，大約是整車重量的10%，每百公里能省至少1升汽油。近年人人鼓吹節(jié)能減排，甚至有些矯枉過(guò)正，如此大幅度的輕量化，無(wú)論在用戶感受和概念炒作上都是不錯(cuò)的題材。

　　即使不能做到全鋁，很多家也會(huì)在車身上局部使用鋁合金，提高用鋁比例。據(jù)統(tǒng)計(jì)，歐洲產(chǎn)的大中型轎車（奔馳E級(jí)寶馬5系級(jí)別），平均每臺(tái)車的車身部分用鋁量，1990年之前幾乎為0，2005年約為40公斤，現(xiàn)在已接近80公斤�？紤]到我們周圍能看到的汽車車身，幾乎都是鋼梁加鋼板的全鋼結(jié)構(gòu)，這個(gè)數(shù)字可算高的驚人。也難怪，汽車的技術(shù)革新和節(jié)能環(huán)保方面，歐洲人一直都是相當(dāng)進(jìn)取的。

　　站在技術(shù)男的角度，材料本身并無(wú)貴賤。如三元催化器中使用的貴金屬鉑（白金），在汽車工業(yè)中的價(jià)值并非因稀少昂貴或璀璨奪目，而是特定的化學(xué)特性。鋼鐵和鋁合金也是各有特點(diǎn)。鋼，機(jī)械性能和加工性能良好，自然界儲(chǔ)量大且易于提煉，是整個(gè)工業(yè)的基礎(chǔ)。鋁，儲(chǔ)量更大但提煉成本更高，重量非常輕，機(jī)械性能較好，韌性略差，表面涂裝有難度。使用鋁，正是看中了重量輕的特點(diǎn)，但鋁的其它特性會(huì)給設(shè)計(jì)、生產(chǎn)和售后帶來(lái)一些問(wèn)題。

　　全鋁車身的缺點(diǎn)是，生產(chǎn)工藝的復(fù)雜化。在整車企業(yè)，車身的生產(chǎn)都是重要的核心能力，往往在自己的工中完成。在成型、焊接和涂裝這些主要車身工序中，針對(duì)鋁合金，都有些工作要做。

　　鋁材料韌性差，通俗的說(shuō)就是比較僵硬，傳統(tǒng)工業(yè)的觀點(diǎn)是不希望沖壓鋁的。比如你拿紙來(lái)包東西，肯定更愿意用報(bào)紙或牛皮紙，不管窩成什么形狀，也不會(huì)破。但如果讓你用打印紙來(lái)包，雖然也可以，但要擔(dān)心用力過(guò)猛紙會(huì)不會(huì)破掉。鋼和鋁的沖壓特性也與此類似，要實(shí)現(xiàn)鋁板的沖壓，就需要更好的材料和更精細(xì)的工藝。材料工業(yè)開(kāi)發(fā)出的新型鋁板讓這種生產(chǎn)變成可能，但生產(chǎn)線的改造、工程師團(tuán)隊(duì)的經(jīng)驗(yàn)、工藝的控制，一樣都不能少。

　　焊接方面，鋁對(duì)鋁的焊接工藝要求更高。而鋁對(duì)鐵的焊接一直被認(rèn)為是不可能任務(wù)，雖然近年某些技術(shù)宣稱可以實(shí)現(xiàn)，但離普及應(yīng)該還很遙遠(yuǎn)。如果減少焊接的使用，盡量把零件做成整塊或使用鉚接，則要求更精準(zhǔn)的設(shè)計(jì)和制造水平。

　　涂裝的問(wèn)題則主要是因?yàn)殇X合金表面的致密氧化膜與鋁本身活潑的化學(xué)性質(zhì)，電鍍的預(yù)處理是會(huì)讓工程師頭大的。需要生產(chǎn)線的投資改造與的控制。

　　還有一個(gè)缺點(diǎn)，售后成本增高。上面所講的生產(chǎn)問(wèn)題，在售后中一個(gè)也少不了，因?yàn)榫S修本身就是一種再生產(chǎn)。

　　假設(shè)您的全鋁車身汽車遇到小擦碰，到修車店去維修。首先鈑金可能不是太好做，因?yàn)殇X板比較僵硬，敲起來(lái)較困難，變形過(guò)大可能有開(kāi)裂的危險(xiǎn)，無(wú)法焊接鈑金介子來(lái)拉凹坑，工人也缺乏修復(fù)鋁鈑金的經(jīng)驗(yàn)而使效率降低。然后是噴漆，需要專用的預(yù)處理和噴漆車間，在全鋁車身尚未普及之前，絕大多數(shù)修車店應(yīng)該都不會(huì)配這種設(shè)。后很可能的結(jié)果是，您必須到指定的4S店去，比普通鈑金維修等待更漫長(zhǎng)的時(shí)間，花幾倍的維修費(fèi)，才終于能拿到車。

　　自從全鋁F150在美國(guó)推出之后，維修問(wèn)題一直被美國(guó)老百姓吐槽頗多，不少人表示修鋁板很鬧心，寧可多費(fèi)點(diǎn)油，還是喜歡傳統(tǒng)的鋼車身。

　　此外，鋁合金韌性不如鋼，碰撞時(shí)吸能效果差而容易潰縮，也使得全鋁車身受到些許質(zhì)疑，不過(guò)這方面目前尚無(wú)可靠證據(jù)。

　　說(shuō)到底，全鋁車身并非什么高科技，只是材料技術(shù)在汽車行業(yè)的應(yīng)用。它也是一個(gè)系統(tǒng)要求，要想實(shí)施就需要對(duì)設(shè)計(jì)、生產(chǎn)和售后多處進(jìn)行相應(yīng)改造。

　　我想我大概明白了為什么德國(guó)人和美國(guó)人可以搞出來(lái)，而中國(guó)人則根本不敢涉足。全鋁車身不算什么尖端科技，缺乏噱頭；外觀上和鋼板車身無(wú)異，對(duì)只看外觀的中國(guó)人來(lái)說(shuō)，全鋁車身和小改前臉的效果沒(méi)啥差別。更為重要的是，這一改動(dòng)，要求從材料到工藝、從工程師到維修工的系統(tǒng)支持，而工業(yè)的整體素質(zhì)低下，尤其是對(duì)底層細(xì)節(jié)的缺乏重視，正是這個(gè)技術(shù)的致命軟肋。擔(dān)著售后被吐槽的危險(xiǎn)，投入巨額資金，還不確定能否順利推行，當(dāng)然還是暫不考慮為妙。

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